Выбрать курс
29  /  29

Русский Морской Корпус - яхтенная школа и морской клуб.

МОРСКИЕ КАРТЫ И ПРОКЛАДКА (CHARTWORK)

Счисление (Dead Reckoning Position; Deduced Reckoning = DR)

Из-за отсутствия в зоне видимости ориентиров, не всегда представляется возможным определять место судна с необходимой регулярностью. В таком случае приблизительное место судна определяется по счислению - с использованием курса судна (course steered) и пройденного расстояния (distance traveled). Точка, поставленная на карту по счислению обозначается засечкой на линии курса (в американской системе - точкой на линии курса и полукругом), около точки делается запись судовое время / отсчет лага (log reading).

Счисление начинается из достоверной точки (определенной надежным способом). Курс судна, приведенный к истинному (true course), прокладывается на карте. Пройденное расстояние, по показаниям лага, откладывается по линии истинного курса.

Точность счислимого места невелика и зависит от сноса, дрейфа, точности лага и точности удержания судна на курсе.

Линия положения = ЛП (Position Line = LOP)

Линия положения это линия, проложенная на карте, на которой находится место судна. Сама по себе одна ЛП не может дать место судна, но проложенная на карте она может показать насколько близко или далеко судно находится от определенной опасности.

Определение места судна = ОМС (Fix)

Для ОМС необходимо две или более ЛП. Место судна находится на пересечении ЛП, полученных одновременно. Для повышения точности ОМС, по возможности, нужно использовать три ЛП.

Пеленг (Bearing)

Истинный пеленг - это угол между направлением на истинный север и направлением на объект.

Магнитный пеленг - это угол между направлением на магнитный север и направлением на объект, отличается от истинного на величину магнитного склонения.

Компасный пеленг- это угол между направлением на компасный север и направлением на объект

007.JPG

Пеленг на ориентир определяется по компасу (по стационарному с пеленгаторным устройством или по ручному). Компасный пеленг, перед нанесением на карту, должен быть приведен к истинному путем прибавления поправки (склонение и девиация). В момент определения пеленга на ориентир, необходимо замечать (или записывать) судовое время и отсчет лага.

ОМС по двум пеленгам

При ОМС по двум пеленгам на карте прокладываются оба истинных пеленга на разные объекты, снятые одновременно. На пересечении пеленгов получается место судна. Для обеспечения приемлемой точности ОМС, угол между пеленгами должен быть более 30°, по возможности ближе к 90°.

008.JPG

ОМС по трем пеленгам (Three point fix)

Принцип и порядок действий ОМС тот же, что по двум пеленгам. Точность ОМС по трем пеленгам выше, вероятность промаха - гораздо меньше, чем при двух ЛП.

triangle.gif

Как правило, три проложенных на карте пеленга образуют «треугольник погрешностей» (Cocked Hat). Если он мал, считают, что место судна в середине треугольника. Если треугольник большой, то считают что место судна находится внутри треугольника ближе всего к ближайшей опасности; либо «берут» пеленги еще раз и прокладывают заново на карте. Наиболее частой причиной получения большого треугольника является промах (грубая ошибка) при взятии одного из пеленгов. Также большое влияние может оказать неодновременность взятия пеленгов, особенно в непосредственной близости от берегов/ориентиров.

Планирование ОМС (Planning Fix)

Выберите подходящие объекты на карте и идентифицируйте их на местности. Угол между пеленгами должен быть более 30° и менее 150°; наилучшее соотношение - 90° при ОМС по двум пеленгам и 60° при ОМС по трем пеленгам. Берите пеленги как можно быстрее, избегая перерывов между взятием пеленгов. Последним следует брать пеленг на объект, который ближе всего к траверзу судна, так как он изменяется быстрее других. Записывайте взятые пеленги на черновик; доверять памяти, не записывая пеленги, стоит только при наличии опыта и достаточном количестве успешных определений места судна в течение сравнительно недавнего времени. После взятия последнего пеленга зафиксируйте судовое время с точностью до минуты и отсчет лага с точностью до кабельтова.

Уходя в штурманскую рубку для прокладки взятых пеленгов на карте, убедитесь что судно не остается бесконтрольным и на посту управления остается член команды, способный вести наблюдение за обстановкой и принимать при необходимости адекватные действия по обеспечению безопасности судна и экипажа.

ОМС по разновременным ЛП (Running fix)

Иногда невозможно получить более чем одну ЛП одновременно. В таком случае место судна определяется с использованием разновременных ЛП - крюйс-ЛП (running fix), например крюйс-пеленг.

Сущность этого способа заключается в следующем. В момент Т1 измеряют первый пеленг на ориентир, исправляют поправкой компаса и прокладывают на карте. По истечении некоторого промежутка времени (нужно, чтобы пеленг на ориентир изменился не менее чем на 30° пеленг на ориентир измеряется вторично, что позволяет проложить на карте вторую линию положения. Далее вычисляют расстояние прошло судно между моментами времени Т2 и Т1 (по формуле S=V/t или исходя из отсчетов лага)

Расстояние S прокладывается на линии курса по направлению движения судна от точки пересечения курса с первой ЛП - получим точку DR. Через эту точку при помощи параллельной линейки проводят прямую, параллельную первой ЛП, до пересечения со второй ЛП. Найденная таким образом точка R FIX и является искомым местом судна в момент измерения второго пеленга. Его принято называть счислимо-обсервованным местом, поскольку для его отыскания используются не только результаты измерения навигационных параметров, но и данные счисления пути судна за промежуток времени между измерениями.

009.JPG

Определение места по крюйс-пеленгу не отличается высокой точностью: оно менее точно, чем определение по пеленгам двух ориентиров, поскольку точность обсервации способом крюйс- пеленга уменьшается не только ошибками измерения пеленгов, но и ошибками счисления за время между измерениями. Особое внимание должно обращаться на тщательный учет дрейфа и течения. Кроме того, определение места по крюйс-пеленгу, как и любое определение по двум линиям положения, не дает возможности контроля правильности опознания ориентиров, безошибочности измерений и прокладки. Поэтому к определению места по крюйс-пеленгу следует прибегать лишь тогда, когда не представляется возможным определить место другим, более точным способом. Получив место по крюйс-пеленгу, необходимо использовать все возможности для контроля его правильности.

Приблизительное ОМС (Estimated position=EP)

Определение приблизительного места судна (Estimated position = EP) базируется на любой неполной доступной навигационной информации, например: одна ЛП, изобата либо серия измерений глубин, наблюдаемая окружающая обстановка.

Как пример, на рисунке изображено определение приблизительного места судна с использованием одного пеленга и счисления. Это сделано путем прокладки линии перпендикулярной пеленгу из счислимого места судна.

Створы (Objects in line, Leading lines)

Если судно находится на одной линии с двумя ориентирами, отмеченными на карте, то есть наблюдатель на судне видит два ориентира «в створе», можно смело прокладывать на карте линию через эти ориентиры, она будет являться ЛП.

011.JPG

Очень часто направление каналов и узких проходов совпадает с направлением специально установленных створных знаков (Lead marks). При плавании по такому каналу или проходу, штурману следует придерживаться створного направления (Leading line), стараясь держать судно на одной линии со створными ориентирами.

Ограничительные линии (Clearing Lines)

Если при следовании по узкости створные знаки отсутствуют, можно использовать ограничивающие пеленги на приметный ориентир. Как показано на рисунке, ограничивающие пеленги должны «отсекать» известные навигационные опасности. Они прокладываются на карте и подписываются соответственно: NMT - not more than - не более,

010.JPG

NLT - not less than - не менее. Во время следования по району с ограничительными пеленгами, постоянно контролируйте пеленг на выбранный объект и не допускайте выхода за установленные ограничения.       При подходе к ограничительному значению          пеленга, примите немедленные меры для возвращения в середину безопасного сектора.

012.JPG

Условные обозначения, применяемые на прокладках, указаны на рисунке. Обозначения, применяемые в США, отличаются от общепринятых международных.

Путь судна (Course made good = CMG, Course over Ground = COG, Ground Track) - направление движения судна. В идеале оно должно совпадать с курсом судна, но так бывает крайне редко из-за воздействия на судно ветра и течения.

Истинный ветер - это ветер, который наблюдается относительно водной поверхности (может быть замерен при стоянке судна на якоре, бочке и т. п.).

Кажущийся ветер - это ветер, который непосредственно наблюдается на движущемся судне; его направление и скорость определяются по показаниям приборов, исправленным.

Направлением ветра всегда называют то направление, откуда дует ветер. Существует мнемоническое правило: «ветер - в компас, течение - из компаса».

Аэродинамическая сила, действующая на судно, может быть разложена на две составляющие: продольную Р1, направленную вдоль диаметральной плоскости, и поперечную Р2, направленную перпендикулярно диаметральной плоскости. Продольная составляющая вызывает изменение скорости перемещения судна относительно воды. Поперечная составляющая аэродинамической силы вызывает дрейф — смещение судна вследствие давления ветра на его надводную часть. Поэтому при ветре судно перемещается относительно воды не вдоль своей диаметральной плоскости, а под некоторым углом к ней, именуемым углом дрейфа α.

013.JPG

Линия АВ, по которой происходит перемещение судна относительно водной среды, называется линией пути, а угол ПУа, который она составляет с плоскостью истинного меридиана, — путевым углом.

Для учета дрейфа при прокладке необходимо, знать угол дрейфа. Удобнее всего определить угол дрейфа позволяет способ, основанный на сравнении курса судна с реальной линией пути. По ряду ОМС на карте проводится линия пути, направление которой ПУa измеряется с помощью параллельной линейки и транспортира. Обычно определения места корабля не бывают абсолютно точными, вследствие чего обсервованные точки располагаются не по прямой, а по ломаной линии. В этом случае за путевой угол принимается направление средней линии, проведенной между обсервованными точками. Угол дрейфа а находят как разность между ПУа и ИК.

Влияние течения на путь судна

Снос - смещение судна с линии курса под влиянием течения. Характеризуется направлением течения (Set=SET) и скоростью течения (Drift=DFT).

Направление течения получает свое название по той точке горизонта, к которой оно движется, например, на северо-запад, на 105° и т. д. Это хорошо выражается мнемоническим правилом: «ветер - в компас, течение - из компаса».

Перемещения судна, происходящие под воздействием собственных движителей, а также под влиянием ветра, совершаются относительно воды. Но так как вода сама перемещается в определенном направлении с определенной скоростью, то абсолютное перемещение судна, т. е. его перемещение относительно берега, дна моря и навигационных опасностей, является результатом сложения двух движений: движения судна Ул относительно воды и движения Ут самой воды. Фактическое перемещение судна происходит по линии АС, которая называется линией пути (см рисунок).

014.JPG

Задача учета течения сводится к решению треугольника АВС. Этот треугольник носит название навигационного треугольника или треугольника скоростей. Вектор V иногда называют вектором истинной скорости, но правильнее называть его вектором путевой скорости, а его абсолютную величину путевой скоростью, подчеркивая тем самым, что речь идет о скорости перемещения судна по линии пути и что вследствие возможных ошибок в учете течения   она может быть весьма далека от истинной.

Вместо навигационного треугольника часто решается подобный ему треугольник перемещений АЕF, в котором: Ул * t = Sл - расстояние, пройденное судном относительно воды по лагу; Ут * t = Sт — перемещение водной среды; S - абсолютное перемещение судна относительно земной поверхности, оно происходит по линии пути.

При решении этих треугольников применяются следующие термины. Путевой угол ПУ — угол, который составляет линия пути с направлением истинного меридиана; угол сноса b — угол между линией курса и линией пути на течении. Из рисунка видно, что эти величины и истинный курс связаны между собой соотношением ПУ = ИК + b. Когда судно сносится течением вправо, угол сноса b считается положительным; при сносе влево — отрицательным. 

При учете течения приходится решать две основные задачи:

  • По известным скорости и курсе судна, а также скорости и направлении течения (из таблиц, атласов и т.п.) найти путь судна. Эта задача решается простым сложением векторов скорости судна и течения.

  • Известны скорость и направление течения, значение скорости судна, а также желаемый путь судна, необходимо найти курс, при котором судно будет следовать по желаемому пути (Course to steer = CTS).

На практике последняя задача решается следующим образом:

наносят на карту линию пути - из точки отхода А (например, последнее ОМС) в точку назначения В (например, вход в огражденный канал)

находят параметры течения (из таблиц, атласов) и наносят вектор скорости течения на карту из точки А (длина вектора равна расстоянию, проходимому течением за час, в масштабе карты), смотри рисунок - отрезок АС:

015.JPG

определяют скорость судна (по лагу), устанавливают на измерителе значение скорости судна (расстояние, которое судно пройдет за час, в масштабе карты)

одну ножку измерителя помещают в точку С, другой - делают засечку на линии пути, получают точку D: 

016.JPG


при помощи транспортира снимают направление отрезка CD, это и будет искомый CTS.

Часто допускаемой ошибкой является соединение точек С и В, будьте внимательны и прокладывайте отрезок CD в точку засечки измерителя!

Направление и скорость приливо-отливного течения меняются от места к месту, а также с течением времени. Эта особенность приливо-отливного течения по сравнению с течением постоянным вызывает необходимость применения особого способа его учета. В открытом море приливо-отливные течения характеризуются малыми скоростями, замкнутыми орбитами и повторением циклов перемещений масс воды, а потому, как правило, в счислении не учитываются. Вблизи берегов приливо-отливные течения могут достигать скорости 4—6, а в некоторых местах и 8—10 уз. Поэтому они непременно должны учитываться в счислении. Элементы приливо-отливного течения принимают постоянными на протяжении определенного промежутка времени плавания (например, в течение одного часа) и учитывают при графическом счислении так же, как это изложено выше. Для второго часа плавания находят и учитывают новые значения элементов приливо-отливного течения, для третьего также повторяют этот процесс и т. д.

Примеры прокладки с учетом влияния ветрового сноса и течения, а также поправки компаса

017.JPG

Порядок действий:

  1. Найти истинный курс (ИК) T=C+d+8=100+4-11=093°

  2. Найти путь судна относительно воды (water track) WT=T+a=093+10=103°

  3. Проложить WT на карте (с одной стрелкой) из последней точки ОМС

  4. Отметить пройденное по лагу расстояние (6,5 миль), поставить счислимую точку

  5. Из счислимой точки проложить вектор течения (с тремя стрелками)

  6. Проложить путь судна относительно грунта (ground track, с двумя стрелками), поставить точку приблизительного места судна ЕР.

018.JPG

Прокладка при изменении курсов судна.

019.JPG

Следующие вектора следует проложить на карте:

From 1300 to 1400: water track = 050°(T)/2.8M; current = 174°/1.0kn

From 1400 to 1500: water track = 130°(T)/4.0M; current = 164°/0.9kn

From 1500 to 1600: water track = 050°(T)/4.2M; current = 172°/0.8kn

Возможны два способа прокладки:

020.JPG

индивидуально для каждого

021.JPG

сначала все векторы WT, затем все векторы течений.